Цифровизация дорог

21.12.2021

---

А.Соломин― Добрый день, в эфире радиостанция «Эхо Москвы», в студии Алексей Соломин и Юлия Грязнова, руководитель дирекции стратегии, исследований и аналитики АНО «Национальные приоритеты». Это программа «Нацпроекты: инструкция по применению». Из передачи в передачу мы рассказываем вам о разных национальных проектах, о разных их аспектах. Сегодня мы возвращаемся к нацпроекту «Безопасные и качественные дороги». В частности, поговорим вновь о цифровизации. Вот мы за время этой программы, уже почти год выходим в эфир, да?
Ю.Грязнова― Да, год почти.
А.Соломин― И мы в самых разных аспектах вновь говорим о цифровизации. Цифровизации того, цифровизации сего… Все сферы нашей жизни проходят очень серьезную…
Ю.Грязнова― О развитии без цифровизации сегодня… Инфраструктурное развитие практически невозможно.
А.Соломин― Сегодня говорим о цифровизации транспорта. Но не только и не столько помощи «цифры» в строительстве дорог, сколько, для меня это было достаточно серьезное открытие, помощи «цифры» в функционировании транспортной системы. У нас в студии Денис Кирюхин, заместитель начальника Управления регионального развития и реализации национального проекта Федерального дорожного агентства. Здравствуйте, Денис Михайлович.
Д.Кирюхин― Здравствуйте.
А.Соломин― Андрей Волгин на связи с нами, руководитель проектного офиса ГК «Урбан-Тех». Здравствуйте, Андрей, добрый день.
А.Волгин― Добрый день.
А.Соломин― И первый вопрос, наверное, Денис, вам. Как-то вот многие, и я в том числе, всегда предполагали, что строительство дорог – это проектирование… Надо понять, где дорога должна идти, чтобы она нормально функционировала. И, собственно, строительство, укладка асфальта.
Ю.Грязнова― И разметка еще, то, что мы видим.
А.Соломин― И разметка, да. Столбы вот эти фонарные, если они нужны, еще что-то. Разве на этом не заканчивается работа, разве на этом не должны поставить точку? Вроде же все хорошо.
Д.Кирюхин― Добрый день, рад всех видеть. Хорошо, на самом деле, что мы уделяем внимание цифровизации, потому что сейчас вопрос стоит в повестке. Конечно же, дорожная деятельность у нас не заканчивается на строительстве и проектировании автомобильных дорог, у нас очень много цифровизации, и на самом деле, в каждом государственном органе выделен цифровой зам, заместитель руководителя того или иного органа власти. Вот РОСАВТОДОР не стал исключением, поэтому мы также занимаемся активно цифровизацией и внедряем ее в дорожную деятельность. Очень много цифровизации указано в федеральном проекте «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», у нас же нацпроект БКД, как вы знаете, он довольно-таки большой, туда входят четыре федеральных проекта. И сама «цифра», она сидит непосредственно в общесистемных мерах, в которых РОСАВТОДОР также принимает активное участие.
А.Соломин: Бкд― это «Безопасные и качественные дороги». Будет часто встречаться эта аббревиатура, привыкайте.
Д.Кирюхин― ОМРДХ, я извиняюсь.
Ю.Грязнова― Ой, а давайте как-то попроще. Вот что люди, те, кто ездят по дорогам на общественном транспорте или на своем личном транспорте, или на грузовом транспорте, те, кто водят какие-то грузовые машины, чего они не видят? То есть, что включается в информационные транспортные системы, как это называется? ИТС, еще одна аббревиатура.
Д.Кирюхин― Интеллектуальные.
Ю.Грязнова― Еще того не легче. У нас есть интеллектуальные дороги нынче и транспортные системы. Вот что туда входит? Что есть на дороге, чего мы не видим?
Д.Кирюхин― Коллеги, вот как раз сегодня довольно-таки долго ехал до студии. Но если бы, на самом деле, нам бы не помогла ИТС, я бы ехал, наверное, еще дольше. ИТС – это, прежде всего, камеры фото— и видеофиксации. Мы их все прекрасно видим на дорогах. Это датчики контроля… Не контроля даже, а оценки потока. Они считают, сколько автомобилей проехало. Они могут определить даже класс транспортного средства, который сейчас проехал. Это автоматизированные системы управления дорожным движением. Это различные контрольно-надзорные функции. Это метеостанции. Вот не дай бог пойдет снег, операторы в центре обработки данных увидят, что пошел снег. Соответственно, ставят задачу, и службы содержания должны выехать на очистку снега. Это вот если коротко, все те системы, которые нам помогают ускорить дорожное движение.
А.Соломин― Заметьте, вот транспортники, не дай бог пойдет снег.
Ю.Грязнова― Лыжники ждут, транспортники говорят: «Не дай бог пойдет снег». Вот смотрите. Например, с метео мне понятно. Пошел снег, выехали на дорогу его убирать. То есть, оперативно. А вот, например, слежение за тем, какой вид транспорта проехал. И какова плотность транспорта. А что можно сделать? Ну, высокая плотность транспорта. Или низкая. Ну, ок. Как-то можно на это среагировать? Зачем это делается?
Д.Кирюхин― Хороший вопрос. На самом деле, это делается для того, чтобы регулировать светофоры. Грубо говоря, мы видим затор на том или ином перекрестке, мы можем удаленно… Вообще, мы не должны удаленно управлять. Мы стремимся к той идеальной модели, когда система сама будет управлять светофорным комплексом.
Ю.Грязнова― Поэтому она и называется интеллектуальной.
Д.Кирюхин― Конечно. Вы знаете, обидно, когда коллеги… Есть такие минусы. В ручном управлении продолжают работать. Ну да, это тоже интеллектуальная транспортная система, но мы стремимся к тому, чтобы она работала самостоятельно.
А.Соломин― Диспетчер есть у вас все равно?
Д.Кирюхин― Конечно. Операторы, диспетчер. Они сидят в различных центрах организации дорожного движения, почти в каждом субъекте они уже созданы, в крупных городах.
Ю.Грязнова― Мне для понимания. Когда я вижу, что мигает светофор, он мигает не просто потому что его поставили, и он мигает. Минуту мигает, минуту не мигает. Он мигает в зависимости от того, как загружены дороги?
Д.Кирюхин― Да, идеальная модель должна работать так.
Ю.Грязнова― А уже работает?
Д.Кирюхин― Да, Москва – в передовиках, конечно, что уж тут говорить. Выделяются огромные миллиарды на внедрение интеллектуальных транспортных систем, мы общаемся тоже активно с коллегами из Москвы. Москва – это передовик, безусловно, передовик в области интеллектуальных транспортных систем.
Ю.Грязнова― Давайте тогда про не передовиков. Я знаю, что Андрей… Он хочет как раз прокомментировать. Я знаю, что Андрей работает именно с регионами, а не с Москвой, я правильно понимаю?
А.Волгин― Да, мы как раз в регионах развиваем интеллектуальные транспортные системы. В Московской области активно работаем, сейчас проектируем такую систему, для Нижегородской агломерации городской. Давайте тоже дополню. Денис абсолютно корректно сказал. Во-первых, светофоры на дорогах, они могут работать в целом ряде режимов. Как мы обычно привыкли, и как раньше работали светофоры – это отрабатывать постоянно одну и ту же программу. С внедрением интеллектуальных транспортных систем от такого механизма сейчас повсеместно отходят. Когда диспетчер переходит на ручное управление, есть всегда такая функция в интеллектуальных транспортных системах, диспетчерское управление тем или иным перекрестком, тем или иным светофорным объектом, такой режим есть. Более продвинутые системы – это системы координированного управления. Это здорово работает и, наверное, это оптимальный способ работы светофорных объектов на шоссе. То есть, если у нас в городе есть большая дорога, по которой ездит основная часть автомобилей, то правильно выстраивать светофорные объекты в так называемую ленту координации, когда автомобиль въезжает и дальше едет по «зеленой волне». Это снижает остановки для основной части транспорта и, как следствие, повышает общую пропускную способность, улучшает экологию и все остальные плюсы.
И вот Денис привел кейс со снегом. Что делать, когда пошел снег. Да, в интеллектуальной транспортной системе, действительно, должна быть передана информация на коммунальные службы. Но также информация передается в систему управления дорожным движением, которая пересчитывает ту самую «ленту координации» на меньшую скорость движения. Когда идет снег, скорость трафика падает, и машины уже не могут ехать с той скоростью, как по сухой дороге. Поэтому, чтобы они ехали безостановочно, эта дорога должна быть рассчитана на меньшую скорость.
И также существуют еще адаптивные режимы управления. Они применяются не на шоссе, а на подъездных дорогах городской сети, где нет явно выделенной приоритетной магистрали. Это как раз используются те самые детекторы транспорта, которые позволяют оценить количество машин, их интенсивность движения. И, исходя из этого, подстроить режим работы светофора. Если у нас с прилегающей дороги машины не выезжают, нет потребности включать зеленый свет, зеленый свет не включается, едут машины по основному направлению движения. Если машины едут со сниженной скоростью, значит, фаза продлевается. И так далее, и тому подобное. Подстраивается уже под конкретный трафик.
Ю.Грязнова― Понятно. А у меня вот вопрос, не знаю, кому из вас, но вы сейчас решите. У меня вопрос такой. Вот не про Москву, а про регионы. Я знаю, что интеллектуальные транспортные системы сейчас внедрены, как нам сказали, в 22 регионах. А какой приоритет? Это большие дороги, которые между городами, или это внутригородские транспортные системы? Или это и то, и другое? На что больше сейчас направлено? Кто умнее уже?
Д.Кирюхин― Наверное, я отвечу на данный вопрос, потому что мы ежедневно этим занимаемся. Мы финансируем регионы по внедрению интеллектуальных транспортных систем. Так вот, в этом федеральном проекте, о котором я уже сказал, там заложены деньги для городских агломераций с населением свыше 300 000 человек. И финансируются работы исключительно в рамках городских агломераций.
Ю.Грязнова― Что такое городская агломерация? Город – это я понимаю… Я как всегда. Например, Тула. А у меня написано – «Тульская область». Вот Тула – это внутри городской черты города Тула, или это Тула и какие-то дороги, которые ведут к ней на каком-то расстоянии? Вот что такое – городская агломерация?
Д.Кирюхин― Я бы сказал, что это Тула и прилегающие к ней территории в определенном количестве километров. Могу сейчас ошибиться, но, наверное, Тульская… Новомосковская даже агломерация. Вот по Самаре точно скажу. Она называется «Самарско-Тольяттинская агломерация». То есть, в агломерацию входит не только Самара, не и Тольятти…
Ю.Грязнова― А дорога между Тольятти и Самарой?
Д.Кирюхин― Вероятно, она входит в состав агломерации. Она как бы очерчена. И, соответственно, все, что входит в состав агломерации, то может быть профинансировано из средств, которые мы даем в рамках нацпроекта.
А.Соломин― Андрей, а вот по поводу зеленого света. Вы сами прочувствовали на тех участках, которые работают уже по системе интеллектуальной, что он действительно чаще и ярче горит, зелёный?
А.Волгин― Я, наверное, нет. Но смотрите, мы в этом году участвовали в инициативе Московской области «Долой пробки», и разворачивали интеллектуальную транспортную систему в нескольких городах. Щелково, Фрязино, Красногорск и в Сергиевом Посаде. Всего где-то охватили 1-7 уличной дорожной сети. И 50 перекрестков. Так получилось, что наша компания также является концессионером по камерам фото— видеофиксации, а камеры фото— видеофиксации, в свою очередь, это практически идеальный транспортный детектор. То есть, на основании камер фото— видеофиксации можно не только выписывать штрафы, но также осуществлять мониторинг, с какой скоростью едет поток, как он едет, подсчитывается и количество автомобилей, и так далее.
Так вот, мы провели анализ и посмотрели, как вел себя транспортный поток до внедрения, до интеллектуального управления светофорными объектами, и после. И увидели, что в результате увеличилась пропускная способность уличной дорожной сети на 25%, вот конкретно в Щелково и Фрязино. Где-то на 53% сократилось время, которое автомобилисты тратят в среднем на стояние в пробках.
А.Соломин― Еще раз, это из-за того, что корректно работают светофоры? То есть, большинство автомобилей постоянно едут на зеленый?
А.Волгин― Да. Там были еще применены… Ряд улучшений, добавлены поворотные карманы, перенастроены пешеходные фазы. Но да – основной вклад – это настройка корректная светофоров.
А.Соломин― Пока идет эта настройка, мне сложно поверить, что не бывает каких-то ошибок. Вот к хаосу не приводит эта система? И вам вопрос, наверное, и Денису.
А.Волгин― Давайте расскажу, опять же, про тот самый кейс. Конечно, ошибки какие-то бывают. И здесь важно работать с населением, мониторить ситуацию и вовремя эти ошибки исправлять. Действительно, при внедрении этой системы на одном пешеходном переходе было слишком маленькое время для перехода пешеходной дороги. Действительно, мы получили это замечание, практически моментально исправили…
А.Соломин― Как получили?
Ю.Грязнова― Да, вот интересно. С автомобилем-то понятно, а с пешеходом? Он что, вам немедленно пишет? Вот не успел перейти на переход – и написал? Куда?
А.Волгин― Мы получили это через канал обратной связи от администрации. То есть, были обращения в администрацию, соответственно, мы их получили. И вы говорите, что в тот же момент… Это было все произведено в рамках одного дня. С утра внедрили, в обед получили замечания, к вечеру уже было все исправлено.
А.Соломин― Денис, а вам тогда тот же вопрос об ошибках и как они исправляются. Опять же, про обратную связь.
Д.Кирюхин― Это важно. Важно всегда иметь обратную связь, я считаю, с гражданами – особенно. У нас же для этого есть, сейчас сухо, по-чиновьичьи скажу, 59 федеральный закон. Я вижу обращения со всей страны. Со всей страны люди пишут, я их прочитываю, я их подписываю. Если я вижу конкретно где-то… Ну, не нарушение. Некие неточности есть в региональной работе, мы им направляем, просим отчитаться, также с ними совместно, с регионом отрабатываем. Мы – та самая администрация, которая получает все обращения граждан, обязательно их рассматривает и направляет в регионы. Или РОСАВТОДОР сам рассматривает, все это в нашей компетенции.
А.Соломин― Опять же, чтобы нашим слушателям посоветовать. Если вы видите, что что-то идет не так, неправильно работает светофор или, может, он установлен не в том месте, новый светофор, что ему сделать нужно?
Д.Кирюхин― Очень хороший вопрос. Не нужно сразу бежать и писать в РОСАВТОДОР, потому что это очень затормаживает работу. Нужно сначала определиться, что это за дорога. Если это какая-то сельская местность, очевидно, что РОСАВТОДОР за это никак не отвечает. Если вы видите, что это региональная дорога… И как определить легко, что это дороги РОСАВТОДОРА. Стоят знаки по правой и левой стороне дороги, и на них написано «РОСАВТОДОР», такие небольшие километражи. Соответственно, если вы видите, что это РОСАВТОДОР или госкомпания АВТОДОР, пишите нам, мы рассмотрим. Но если это региональная дорога, если это где-то внутри городской агломерации, внутри города, это городские власти должны на это реагировать.
А.Соломин― Я, правда, представляю себе, что большинство наших слушателей, конечно, будут жаловаться вовсе не на плохо работающий светофор, а на то, что дорога разбитая. И им абсолютно все равно, АВТОДОР это или нет. Они не знают. Они видят, что дорога разбитая, они будут на это жаловаться.
Ю.Грязнова― Либо, не знаю, на неправильно выписанный штраф.
Д.Кирюхин― Отреагируем. В любом случае отреагируем, это не останется незамеченным.
А.Соломин― По поводу штрафов тоже такая интересная тема. Вообще, в принципе программа цифровизации дорог, она визуально для наших граждан выглядит как установка камер. Они видят, что устанавливают камеры. Естественно, сразу же подозрение, и оно часто обоснованное, что эти камеры для того, чтобы следить за гражданами и штрафовать их по каждому удобному случаю. Это так?
Д.Кирюхин― Конечно же, нет. Вы знаете, наверное, когда я не работал в государственных структурах, мне, наверное, также казалось. Честно признаюсь, что тут скрывать. Но когда ты начинаешь погружаться, камеры реально помогают в безопасности дорожного движения, в организации дорожного движения. Мы видим, реально, где устанавливаем камеры, снижение аварийности. Разве это не цель? Не к этому ли надо стремиться? Не знаю, коллеги.
А.Соломин― То есть, камеры – это не только…
Д.Кирюхин― Не только покарать, но предостеречь от дальнейших нарушений. У нас есть реальная статистика.
Ю.Грязнова― Проблема в том, что каждый, кто ведет машину, он думает про себя. Он не ощущает себя частью большой системы. Он думает лично про себя. Про себя он думает, что вот сейчас он нарушил, его оштрафуют, и для этого стоит камера. Когда мы говорим про большую систему, мы понимаем, что, в принципе, когда стоит камера, то в общем человек, который едет, если он вменяемый, он притормаживает. По крайней мере…
А.Соломин― У него навигатор…
Ю.Грязнова― И знаки есть. И он начинает притормаживать. И тем самым, ему же становится ехать безопасно. Человек отдельно этого никогда не может увидеть. Потому что ты проехал – и с тобой ничего не случилось.
А.Соломин― Каждый уверен еще в себе очень сильно.
Ю.Грязнова― Каждый уверен, что и не должно было случиться. Это прекрасный был анекдот про парковку. Может быть, вы знаете, я его расскажу, он будет к месту. Мужик заезжает на парковку, и нет мест. Он говорит: «Господи, дай мне найти место, и я тогда буду и молиться, и поститься, и в церковь ходить». И видит место. «А, не надо, уже все, нашел».
А.Соломин― Мы сейчас должны сделать короткий перерыв для новостей и рекламы. Я напомню, что вы слушаете радиостанцию «Эхо Москвы», это программа «Нацпроекты: инструкция по применению». Сегодняшний наш нацпроект – это «Безопасные и качественные дороги», а точнее – цифровизация транспорта, интеллектуальные транспортные системы. И наши гости сегодня – заместитель начальника Управления регионального развития и реализации национального проекта – начальник отдела региональных проектов государственно-частного партнерства и международного сотрудничества РОСАВТОДОР Денис Кирюхин, и на связи с нами руководитель проектного офиса ГК «Урбан-Тех» Андрей Волгин. Мы, Алексей Соломин и Юлия Грязнова, вернемся через несколько минут.
НОВОСТИ
А.Соломин― Мы продолжаем эфир, добрый день, в эфире радиостанция «Эхо Москвы», Алексей Соломин, Юлия Грязнова, руководитель дирекции стратегии, исследований и аналитики АНО «Национальные приоритеты». Это программа «Нацпроекты: инструкция по применению». Наши гости сегодня — руководитель проектного офиса ГК «Урбан-Тех» Андрей Волгин. Андрей, еще раз здравствуйте.
А.Волгин― Еще раз здравствуйте.
А.Соломин― И заместитель начальника Управления регионального развития и реализации национального проекта – начальник отдела региональных проектов государственно-частного партнерства и международного сотрудничества РОСАВТОДОР Денис Кирюхин. Денис, еще раз здравствуйте.
Д.Кирюхин― Здравствуйте еще раз.
А.Соломин― Вы в первой части сказали о том, что камеры видеонаблюдения помогают фиксировать и плотность потока, и, в частности, класс автомобиля, по классам автомобиля разобрать этот поток. Зачем это нужно?
Д.Кирюхин― Опять же, все направлено на организацию дорожного движения, потому что когда ты понимаешь свои потоки, потоки в городе, в агломерации, на федеральной дороге, ты можешь правильно устанавливать знаки, правильно регулировать движение. Но вот я еще хотел бы более подробно сказать по поводу фото— видеофиксации, дать небольшую рекламу города Белгорода. Наши новаторы – молодцы, очень хвалю. Они еще до того, как мы начали финансировать нацпроект, начали внедрять как раз систему видеофиксации, я бы ее назвал. Так и более того, они еще пошли еще дальше. Не только класс транспортного средства, стали определять цвет транспортного средства.
Ю.Грязнова― Зачем?
Д.Кирюхин― Объясняю. Белгород интересно так создан. У него центральная часть Белгорода, и так называемая агломерация. Аля американский стиль, малоэтажное строительство. Частный сектор, они по уровню европейских и американских городов вокруг города начали развивать малоэтажное строительство. Даже если вы в Гугл-картах сверху посмотрите, очень интересно он раскинут. Так вот, участились случаи краж в частном секторе. Было очень мало камер. Соответственно, они туда поставили данные камеры. И даже если на транспортном средстве был установлен подложный номерной знак, они его могли по камерам определить, откуда оно приехало, какой до этого был номерной знак. Мне кажется, очень круто это, ребята – молодцы.
Ю.Грязнова― Находили какие-то машины?
Д.Кирюхин― Находили, прям реальные кейсы рассказывали и показывали. Это их кластер, их именно разработка, белгородская. Поэтому отмечаю их всегда при каждой удобной возможности.
А.Соломин― Вот видите, какая проблема. Это не только для России, для всего мира очень серьезный для обсуждения вопрос. С одной стороны – да, это безопасность и поимка преступников. С другой стороны – это Большой брат. Вот как вы сами-то думаете, нет ли риска действительно того, что государство станет в этом смысле тоталитарным? Что оно будет контролировать каждый шаг граждан, его движения?
Д.Кирюхин― Коллеги, не думаю. Если тот же Китай посмотреть, они намного активнее внедряют сейчас данные камеры. На самом деле, у нас это более точечные истории. Если мы хотим быть Большим братом, то это тысячи, миллионы камер. И я не вижу, честно говоря, на данный момент рисков.
А.Соломин― Андрей, а вы как ответите на данный вопрос? Для вас это развитие несет угрозы, риски, опасности?
А.Волгин― Я бы ответил так, что это, прежде всего, безопасность. И безопасность в достаточно широком смысле этого слова. Я бы хотел привести пример про Московскую область. Денис вот говорит про цвет автомобилей. В Московской области мы решили еще один интересный кейс, связанный с камерами фото— видеофиксации. И интересной аналитикой. Мы отслеживаем машины, которые перевозят твердые бытовые отходы, мусоровозы. И да, мы интегрировались с информационными системами областными, и понимаем, где он должен сбросить отходы, на соответствующих полигонах, и обнаруживаем, когда кузов у него внезапно оказался пустым. Это значит, что он сбросил отходы в неположенном месте. Таким образом, помогаем бороться региону с несанкционированными свалками твердых бытовых отходов.
А.Соломин― А в суде это рассматривается как аргумент?
А.Волгин― Да, обязательно. И просто камеры фото— видеофиксации позволяют решить огромное количество насущных проблем. Вот, например, несанкционированные свалки. Борьба с преступностью, о которой рассказал Денис. Опять же, снижение количества транспортных происшествий, ДТП. Мы знаем, что в Московской области год от года идет снижение на 15-20%. А ДТП – это нервы, здоровье, деньги, иногда и жизни людей. Ну, мне кажется, наличие камер – это не такая большая плата за это.
Д.Кирюхин― Я вот тоже похвалиться хочу. Мы на самом деле, как РОСАВТОДОР, выявляем огромное количество преступлений и нарушений, например, в сфере кражи леса, перевозки фальсифицированных различных поддельных товаров. Я все-таки считаю, что эти системы дают благо. Лес – это национальное достояние. Когда, откровенно говоря, мы видим, как его вывозят… Как, в кубометрах? Это неправильно, и также мы это выявляем, передаем в правоохранительные органы.
Ю.Грязнова― Тогда давайте вернемся к региону. Я правильно понимаю, что нам далеко еще до того, чтобы у нас все города и все регионы в России были… Везде были установлены ваши прекрасные интеллектуальные транспортные системы? Вот сколько сейчас, какой процент дорог ими оснащен, и что будет дальше? Как региону получить, если у него нет? То есть, что сейчас и какие планы – как это будет развиваться?
Д.Кирюхин― Сейчас, как я уже сказал, в рамках национального проекта мы внедряем интеллектуальные транспортные системы в городах с населением свыше 300 000 человек. К сожалению, кто ниже 300 000 – они в программу не попали. Обращения регионов приходят, говорят: «Мы тоже хотим поучаствовать». Но, к сожалению, как мы знаем, ресурс ограничен, потому что ежегодно… План у нас был 8,4 млрд на всю страну. На вот эти города, свыше 300 000. И если мне не изменяет память, это сейчас 66 городских агломераций участвуют в данном национальном проекте. У нас очерчен контур, что регионы могут внедрять, они это как раз сейчас пытаются внедрять, но очень идет тяжело, честно говоря. На самом деле, банальные вещи. Отсутствие компетентных кадров. У нас очень мало вузов готовят специалистов в сфере интеллектуальных транспортных систем. До того, как мы начали поддерживать данные мероприятия именно деньгами… Методологически, знаете, мы пришли, рассказали. «Хорошо, а на что мы это будем строить?». Это совершенно правильный, нормальный вопрос.
Тут появились деньги. И мы говорим: «Регионы, давайте внедрять». А они не могут внедрить. Они не понимают, что такое камеры, как их интегрировать, как интегрировать светофорные объекты. И бывают такие случаи очень часто, вы представляете, даже отказываются от финансирования, деньги уходят назад в федеральный бюджет. Но мы за это бьемся, чтобы коллеги все-таки его осваивали, осваивали правильно, создали в рамках РОСАВТОДОРА рабочую группу. Приглашаем туда всех специалистов в регионы, и методологическим им рассказываем, как тратить деньги. Собирались и в Белгороде, и в Казани – один из передовиков, кстати, они давно внедряют. Поэтому очень низкий уровень подготовки кадров, это мы сейчас очень видим. И некая своевременность, качество самой работы.
А.Соломин― Когда вы говорите о кадрах… Сами-то решения, наверное, шаблонные, правильно я понимаю?
Д.Кирюхин― Совершенно точно. Более того, мы готовы помогать. По поручению правительства мы рассматриваем технические задания, помогаем регионам их формировать. У нас есть методические рекомендации по подготовке их заявок на внедрение. Представьте себе, даже это, к сожалению, не помогает.
А.Соломин― А вот эти кадры – это не обычные какие-то программисты, которые должны переквалифицироваться? Не программисты, специалисты…
Ю.Грязнова― Это должны быть специалисты-дорожники?
Д.Кирюхин― Вот это очень интересно. У нас ИТС падают в министерство транспорта. И тут же подключается и Минцифры региональный, и Минэконом региональный, и еще различные другие органы. Транспортники как раз отвечают за что? За строительство дорог. А это вообще другие специалисты, это вообще другая специальность. Специальности есть такие, организация дорожного движения и безопасность дорожного движения. Насколько я знаю, МАДИ этим сейчас занимается, Московский вуз РУТ, Российский университет транспорта, опять же Москва. Донской университет в Ростове-на-Дону. Ну вот по пальцам просто пересчитать.
Ю.Грязнова― То есть, вот они – новые специальности?
А.Соломин― Интересно, что это же рабочие места потенциальные. Андрей, вы же сталкиваетесь с нехваткой кадров?
А.Волгин― Вы знаете, так как мы занимаемся внедрением, то в рамках нашей компании, конечно, сталкиваемся.
А.Соломин― Или с плохими кадрами, извините, я тут тоже добавлю.
А.Волгин― Конечно, сталкиваемся. Но я хотел бы тоже дополнить Дениса и сказать вот про что. Для того, чтобы внедрить интеллектуальную транспортную систему в регионе, здесь нужно пройти целый набор шагов. То есть, во-первых, понять, зачем она внедряется. Провести комплексное моделирование, планирование, понять, какая стратегия развития улично-дорожных сетей в регионе, городского транспорта, потому что когда мы говорим про ИТС, мы даже сегодня говорим преимущественно про дороги, про частные автомобили. Но здесь же неразрывно следует и общественный транспорт, городской. Поэтому планирование должно быть комплексным.
За планированием таким следует проектирование интеллектуальной транспортной системы грамотное. И с точки зрения дорожников, и с точки зрения информационных систем, и с точки зрения интеграции с существующими информационными системами в регионе, чтобы не было дублирования и чрезмерного расходования средств. И только после этого идет внедрение. Это большие сложные проекты. И тут, конечно, важно и комплексно к ним подходить, и наличие кадров тоже очень важно. И квалифицированного заказчика и исполнителя.
А.Соломин― А про общественный транспорт, если можно, чуть подробнее, как эта система помогает функционировать общественному транспорту, какие плюсы. Кроме того, что если пробок меньше, то, понятно, всем хорошо. Андрей, может быть, с вас начнем тогда?
А.Волгин― Смотрите, в интеллектуальной транспортной системе присутствует раздел, посвященный общественному транспорту. Сейчас это преимущественно система класса РНИС, то есть, это системы, которые позволяют мониторить движение общественного транспорта в режиме реального времени, управлять их расписанием, осуществлять диспетчеризацию. Это уже немножко к организатору перевозок переходит в эту компетенцию. Но также есть еще и подсистемы, так называемый «Цифровой двойник» дорожной сети. И одна из важных частей этого цифрового двойника – это как раз улично-дорожная… Маршрутная сеть общественного транспорта, то есть – как ее правильно спланировать, где нужны выделенные полосы, где эти выделенные полосы не нужны, нужна ли приоритезация движения общественного транспорта на том или ином светофорном объекте, или он должен ехать в общем потоке машин. То есть, какой объем людей он должен перевозить, какой вместимости пассажирский состав должен ездить по тому или иному маршруту. На все эти вопросы можно ответить только после проведения грамотного моделирования.
А.Соломин― То есть, грамотные… О плотности пассажиропотока, не только плотности автомобильного потока? Но и о конкретно гражданах.
А.Волгин― Да, для моделирования нужно понять, где граждане в городе живут, где максимальная плотность населения, и куда они ездят, где есть центр притяжения.
А.Соломин― Это выходит за рамки дорог и транспортной системы в принципе, получается? Получается, вам нужна коммуникация с другими…
Ю.Грязнова― Почему? Это внутри.
Д.Кирюхин― Нужна, конечно.
А.Волгин― Это очень тесно все связано.
Д.Кирюхин― Коммуникация нужна, конечно. Если чуть в сторону уйти, мы в Казани приехали в Центр безопасности дорожного движения, посмотрели, как там все очень классно организовано. А потом нас повезли в службу 112, это экстренная служба. И что там стоит огромный монитор, как в Центре управления полетами, в Центре безопасности дорожного движения, то и в службе 112 также стоит огромный монитор, который отслеживает движение скорой помощи, который отслеживает движение общественного транспорта, отслеживает движение автобусов с детьми. Они, конечно, я считаю, должна стремиться объединяться в некий один контур. Опять же, есть у Минстроя тоже такая программа, она вроде тоже в рамках нацпроекта, это «Умный город», «Безопасный город» тоже. Нам надо, конечно, интегрироваться. И обязательно это надо делать, чтобы не было много разрозненных систем, то, что тратим-тратим-тратим…
Ю.Грязнова― Когда я вас так слушаю, я думаю: одна система интегрируется с другой, с умным городом. И все это хорошо управляет этой средой. А может такое произойти, что это отключится? Ну, простите, и что мы тогда? А мы все передали управление на эти умные системы. На умную систему транспорта, на умную систему управления городом, умную систему управления общественным транспортом. То есть, есть какие-то… Какая степень безопасности у вас, чтобы коллапса этого не произошло?
А.Волгин― Для этого требуется разделять по уровню, я прошу прощения, что вмешался. То есть, у светофоров, вот вернемся к тому же, с чего начали, есть разные уровни. Есть светофор, есть система, которая им управляет, СУБД, которая позволяет интегрироваться с другими информационными системами. Так вот, если светофор остался без связи, он продолжит работать по своей программе, в зависимости от настройки. Либо он перейдет на работу по некоему базовому сценарию, либо останется работать по последнему сценарию.
Ю.Грязнова― То есть, каждый элемент системы может работать автономно?
Д.Кирюхин― Автономная работа, да, все правильно.
А.Соломин― Я, готовясь к нашей передаче, прочитал одно интервью на РБК, которое как раз о цифровизации транспортной системы. Юлия Штрек, она, наверное, ваша коллега, получается? «Автобан».. да, вы знаете, конечно. Она говорит, во-первых, что инструменты цифровизации сегодня больше продвигают экстренные и оперативные службы, МЧС и ГИБДД – это понятно. Но при этом при всем сама цифровизация – все еще предмет многочисленных дискуссий.
«Это не сарказм», — говорит она. «Учитывая, как устроена отрасль сегодня. Отсутствие актуальной нормативной базы мешает перейти к более решительным действиям в работе над цифровыми проектами». И еще также она указывает на некий дисбаланс в том, кто курирует всю эту работу, потому что одно за Минстроем, другое – за Минтрансом. Вот расскажите немножко о том, с какими проблемами вы сталкиваетесь в реализации.

продолжение на сайте https://echo.msk.ru/programs/national/2951690-echo/